Výcvik mezi třítisícovkami

Dvoutýdenní cvičení českých vrtulníkářů ve francouzských Pyrenejích před nasazením do afghánské mise „Stojánka jedna nula, žádám spouštění pro let do zóny číslo tři, počet osob na palubě pět,“ hlásí kapitán transportního vrtulníku Mi-171Š řídícímu letového provozu. Vzápětí se začíná roztáčet rotor  stosedmdesátjedničky“ s trupovým číslem 9813. Po patnáctiminutové „motorovce“, při níž se prověřila funkčnost systémů stroje, vrtulník pojíždí na vzletovou a přistávací dráhu jihofrancouzského letiště Sainte Léocadie. „Žádám vzlet ve směru nula sedm,“ oznamuje přerovský pilot a vyčkává na povolení z řídicí věže.

 a_report_heading

Článek byl zvěřejněn v A-Reportu 12/2011 [ odkaz ]

Výcvik mezi

třítisícovkami

Je pár minut po deváté hodině, když se Mi-171Š zvedne z ranveje. Kapitán „devět osm jedna trojky“ provádí nezbytné kontrolní zavisení. Dva výkonné motory TV3-117VM vytahují bezmála třináctitunový stroj hravě nahoru. Zhruba ve stometrové výšce se transportní vrtulník z výzbroje přerovské 23. základny vrtulníkového letectva (23. zVrL) na chvíli zastaví. Krátce poté se již vydává po stanoveném okruhu k hlásnému bodu. Tam se otáčí mírně doprava a začíná stoupat do pracovního prostoru označeného číslovkou tři. Cvičení vrtulníkových jednotek vzdušných sil Armády České republiky ve francouzských Pyrenejích nesoucí název Mountain Flight 2011 pokračuje dalším letovým dnem. „Již potřetí za sebou využíváme nabídku francouzských kolegů k provedení cvičení Mountain Flight v jejich výcvikovém středisku Centre de vol en Montagne, dislokovaném v Sainte Léocadie nedaleko Saillagouse. Zdejší bezmála dvoutýdenní výcvik posádek transportních a bitevních vrtulníků vzdušných sil Armády ČR bývá generálkou před jejich nasazením do operací v Afghánistánu. Letos tuto specifickou přípravu absolvuje také létající personál z 24. základny dopravního letectva Kbely, a to z důvodu mentorování afghánských pilotů v misi AMT (Air Mentoring Team) na mezinárodním letišti Kábul,“ říká velitel křídla 23. zVrL Přerov a velitel cvičící jednotky AČR plukovník gšt. Miroslav Jenčík a upřesňuje: „Posádky vrtulníků budou létat ve vysokohorském terénu Pyrenejí a trénovat přistání na plochách omezených rozměrů v nadmořské výšce větší než dva tisíce metrů, a to jak ve dne, tak v noci s použitím brýlí pro noční vidění NVG (Night Vision Goggles).“ V tuzemsku by obdobné praktické zkušenosti získat nemohli. Nadmořská výška v Čechách využívaného „stropu“, to znamená Mravenečníku v Jeseníkách, je de facto shodná s letištěm Sainte Léocadie (1 419 m), odkud stroje startují k pyrenejským vrcholům.

a_report_112_2011

Konkrétně do jedenácti pracovních zón. Bezprostřední blízkost zasněženého Carlitu (2 921 m), Pic du Puigmalu (2 910 m), Pic Pedrousu (2 842 m) nebo Pic Pericu (2 810 m) však nebyla ani v nejmenším důvodem ke „kochání se“, nýbrž k nepřetržitému maximálnímu profesnímu výkonu. Chvíli nepřemýšlet nebo se nekoncentrovat může vést při letové činnosti v horách až k fatálním následkům. I když nenastaly, letos se štěstěna k českým vrtulníkářům na chvíli mírně otočila zády. „Nevyhovující meteorologické podmínky zapříčinily, že do prostoru cvičení nepřiletěla dvojice bitevních vrtulníků Mi-24/35. Počasí je uzemnilo při mezipřistání v německém Niederstettenu a po několikadenním vyčkávání se nakonec vrátily na mateřskou základnu v Sedleci, Vícenicích u Náměště nad Oslavou. Touto skutečností byl ovlivněn také přelet Mi-171Š a my nabrali půldenní zpoždění ve výcviku. Ve druhé fázi zaměstnání nám bohužel vypadla jedna ze tří provozovaných mašin kvůli závadě, což nás omezilo v intenzitě výcviku. Z důvodu cvičení francouzského vojenského letectva jsme nemohli využívat všechny zóny, zejména v severní části prostoru,“ vyjmenovává pomyslné „černé puntíky“ plukovník Jenčík a konstatuje: „Pravdou je, že jsme předpokládali vyšší nálety hodin u létajícího personálu. Jsou však věci, které zkrátka ovlivnit nelze. Počasí a technika patří k nim. I tak jsou pozitiva tohoto výcviku, konkrétně v létání ve zdejším vysokohorském terénu, nezpochybnitelná. Každá odlétaná hodina v Pyrenejích má veliký význam a dává posádkám podstatně více než jakýkoliv pokus o podobný úkol doma. Přes výše uvedené limity je to absolutně nejlepší příprava před nasazením do Afghánistánu. Za tím si jednoznačně stojím.“ V této souvislosti je třeba zmínit, že nabídka k provádění vysokohorského letového výcviku od jiného aliančního partnera do České republiky nepřišla a listopadový termín nemohla česká strana ovlivnit. Proč? Vytíženost tohoto francouzského výcvikového prostoru také jinými ozbrojenými silami NATO, zejména Belgií a Spolkovou republikou Německo, je značná. Jenom domácí francouzské letectvo má v příštím roce pro sebe zamluveno celkem čtyřicet týdnů. Navíc se v některých lokalitách tamních Pyrenejí nacházejí chráněné přírodní oblasti se vzácnými druhy ptactva. Tohle všechno je třeba brát na zřetel.

Osobitosti vysokohorského terénu

Nabíledni je otázka, v čem spočívá specifika létání v horách. „Nejvíce ovlivňujícími faktory jsou nevyzpytatelné povětrnostní podmínky, především síla a směr větru, a vysoká nadmořská výška,“ konkretizuje kapitán vrtulníku Mi-171Š major Ivo Pacovský, který na cvičení Mountain Flight společně s dalšími instruktory létání, podplukovníky Robertem Papšem a Karlem Krejčiříkem, pomáhá svým méně zkušeným kolegům. „Vliv větru na pilotáž je tady výrazně vyšší než při létání v domácích podmínkách. Velice často má tendenci k turbulenci. Obecně se dá říct, že za každým vrcholkem může být jiný, navíc i ve zcela opačném směru. To sehrává klíčovou roli pro kapitána vrtulníku před přistáním v terénu,“ říká mjr. Pacovský a popisuje další možnou komplikaci. „Čím výše vrtulník stoupá, tím víc se jeho výkon snižuje a pilotáž je náročnější. Proto je třeba počítat s menší zálohou výkonu. Nejde jen o to, na ploše v horách přistát, ale také z ní bezpečně odletět.“ Výše uvedené okolnosti vedou k tomu, že nelze přiletět do hor a bez dlouhého přemýšlení mašinu posadit na zem. Nejprve se shora rekognoskuje terén, a to minimálně třemi až čtyřmi průlety nad vybranou plochou. Po vyhodnocení konkrétní situace a za pomoci pokynů palubních střelců, kteří sledují situaci pod strojem, vrtulník přistane. „Kapitán vrtulníku musí mít neustále připravené v záloze náhradní řešení, jinými slovy, únikový směr letu, kdyby došlo k zásadní změně situace. Při opakovaném přistávání na plochu nemůže spoléhat na podmínky, které tam byly při prvním sednutí. O pár minut později již mohou být diametrálně jiné,“ říká mjr. Pacovský. Zkušený přerovský pilot srovnává výcvik v Pyrenejích a bojové nasazení v Afghánistánu. „Ani tady, ani tam nemůžete podcenit sebemenší maličkost. Spoléhat na to, že když jsem dnešní let ve vysokohorském terénu bez problému zvládnul, zvládnu ho i zítra, není vůbec rozumné. Vítr se během chvilky změní a smete vás to. Létat hory je jedna z nejnáročnějších činností pilota vrtulníku. A v Afghánistánu se k tomu přidává ještě faktor válečné situace, potažmo blízkost nepřítele, která může vést k menšímu či většímu stresu u létajícího personálu. Zkrátka nikdy dopředu nevíte, co se může stát. To platí jak při cvičení ve Francii, tak v afghánské misi. O život vám jde v každých horách,“ argumentuje armádní pilot a pochvaluje si zdejší podmínky k výcviku. „Do pracovní zóny je to pár minut, takže se neztrácí čas dlouhými přelety. Během hodinového letu posádka přistane pětkrát nebo šestkrát na plochách omezených rozměrů. Pozitivní je i velká rozmanitost terénu, ve kterém se přistává, a to od náhorních plošin až po ostré, bezmála třítisícové štíty. Na rozdíl od České republiky a Afghánistánu tady nejsou stanovená místa pro přistávání vrtulníků. Tím náročnější je to pro kapitána, o to preciznější musí být souhra celé posádky.“ Ačkoliv to může být pro někoho nepochopitelné, důležitým faktorem pro létání v horách je také velice přesný výpočet maximální vzletové hmotnosti vrtulník ve výškách nasazení. De facto s každým metrem nadmořské výšky klesají kilogramy užitečného zatížení stroje, jehož vypočítanou váhu nelze v žádném případě překročit. Příklad? Stosedmdesátjednička na zemi váží zhruba třináct tun, avšak Mi-171Š ve dvou a půl kilometrech musí být řádově o tři tisíce kilogramů lehčí. Důvod? Takzvaná výkonová záloha. „V Afghánistánu nás to hlavně v poledních hodinách, kdy byla teplota nejvyšší, limitovalo,“ vzpomíná na svoji afghánskou misi major Pacovský.

„Sokol“ versus „hroch“

Mazák a nováček zároveň – to je současná vizitka majora Petra Smika, zkušeného kbelského profesionála, na jehož pilotní umění spoléhají těžce zranění a nemocní pacienti, když je se záchranným vrtulníkem W-3A Sokol leteckou cestou přepravuje do zdravotnického zařízení. Ba co víc, jako předváděcímu pilotovi vzdušných sil Armády ČR mu několikrát ročně tleskají tisíce diváků na leteckých show za jeho mistrovskou akrobacii se sokolem. Zkušeností s tímto typem vrtulníku má tuze mnoho. O tom svědčí i jeho nálet s W-3A, a to 1 700 letových hodin. V předcházející vojenské kariéře také zvládnul pilotáž s dopravní Mi dvojkou a bitevní čtyřiadvacítkou. Avšak málo naplat. V kokpitu Mi-171Š je elév. Z důvodu nadcházející zahraniční mise absolvoval přeškolení na typ Mi-17 a následně na stosedmdesátjedničku. Pyreneje ho mají posunout o kus dopředu. „Tyto výšky jsou pro mě velkou neznámou. Doposud jsem se s vrtulníkem držel spíše při zemi. Tam jsem už byl jako ryba ve vodě. Se zasněženými třítisícovkami samozřejmě žádnou zkušenost nemám. Beru to jako další zkušenost. Jak se zpravidla říká, jako velkou výzvu. Rád poznávám nové věci. A ty hory jsou doopravdy nádherné,“ špičkuje bezmezný optimista. Úsměv na tváři mu však lehce zamrznul po příletu do zóny číslo deset, když se mu do cesty postavil Pic Pedrous. „Včera se uskutečnila moje vysokohorská premiéra s instruktorem majorem Pacovským. Začal jsem na dvou kilometrech a potom šel ještě o pár stovek metrů výš. Udělal jsem čtyři přistání v terénu a osobně jsem z toho měl dobrý pocit. Myslím si, že jsem na začátek nezklamal a teď to bude jenom a jenom lepší,“ vysvětluje P. Smik a dodává: „Dnešní výcvikový let s podplukovníkem Krejčiříkem, to už byla jiná káva. Žádné latte, ale turek. To už jsem hledal plochy ve výšce zhruba dvou tisíc sedm set metrů. Sedalo se na miniplochy, pouze s dotykem podvozkového kolečka. Imitovali jsme vysazení speciálního výsadku z paluby stroje. Zhruba dvě minuty jsem musel mašinu držet na jednom místě. Žádný manévr, ale precizní visení. Řeknu vám, že po hodně dlouhé době jsem měl zpocená záda. Ve vrtulníkovém letectvu toho mám dost za sebou, ale tohle byla opravdu síla. Klobouk dolů před takovými kapitány a instruktory stosedmdesátjedniček. Jsou to opravdoví profíci. Pro mě to byla moc zajímavá lekce,“ konstatuje major Petr Smik a srovnává: „Sokol, to je hbitá mašinka. Sáhnu do řízení a stroj okamžitě reaguje. Stosedmdesátjednička je jednou tak těžší a to je samozřejmě znát. Jako by měla snahu pořád se hrnout dopředu. Připadá mi to jako neskutečně dlouhá doba, než zastaví. To v pilotáži, oproti vrtulníku W-3A Sokol, vyžaduje mnohem větší předvídavost. Tady musím podstatně dříve přitahovat páku cyklického řízení a zvedat takzvaný kolektiv. Důležitá zkušenost.“

Zaměstnání v průvanu

„Plocha je čistá, vlevo bez překážek, “ hlásí kapitánovi vrtulníku Mi-171Š palubní střelec praporčík Petr Procházka a bedlivě sleduje situaci pod sebou. „Pět, čtyři, tři…“ následně odpočítává metry pod strojem. Přistání v terénu proběhlo přesně podle taktických postupů a za pár okamžiků se  stosedmdesátjednička zvedá do vzduchu. „Pilot samozřejmě nevidí, co se děje za, respektive pod mašinou, a proto ho musíme o situaci informovat.

a_report_1222_2011

Například mu popisujeme stav ze šesté hodiny,“ konstatuje velitel skupiny palubních střelců na přerovské vrtulníkové základně a dodává: „Každý střelec si z otevřených dveří hlídá jemu svěřený prostor. Při přistání je jednou z nejvíce sledovaných oblastí vrtulka neboli vyrovnávací rotor. Tu má zároveň s levým kolečkem pod dozorem levý střelec. Pravý střelec má na starosti výšku a pravé a přední kolečko. Na misi v Afghánistánu se do činnosti zapojuje ještě zadní střelec na rampě vrtulníku. Předpoklad jakékoliv nebezpečné situace předáváme do pilotní kabiny. Hlasová korespondence s pilotem však začíná už na zemi, kdy monitorujeme situaci na ploše i při pojíždění na start. Pilot hlásí nadcházející činnost a my mu pomáháme informacemi, zda má volno, či ne. Vše je podřízeno maximální bezpečnosti letového provozu.“ Na práci v permanentním průvanu nedá ani slůvkem dopustit také pravý palubní střelec – nadrotmistryně Jarmila Palíšková. „Paluba vrtulníku pro mě není neznámým územím. Předtím jsem pracovala na skupině záchranné a výsadkové přípravy v Přerově,“ upřesňuje sympatická vojákyně, která má za sebou sto padesát seskoků. „Po reorganizaci bývalého pracoviště se naskytla možnost přejít k palubním střelcům. Využila jsem toho a v současné době už mám na stosedmdesátjedničce více než tři sta hodinový nálet.“ V Afghánistánu už byla nasazena dvakrát. Konkrétně na základně Šarana ve třetí a šesté rotaci jednotky AČR ISAF – Heli Unit. Ani případnému dalšímu vyslání do mise se nebrání. „Tato profese se mi líbí. Kdyby přišel rozkaz do mise, samozřejmě že půjdu. Nad nebezpečím v krizové situaci nemá cenu dlouze přemýšlet. Osobně to znám z Afghánistánu. Tehdy nám před odletem také nikdo neříkal, že to bude jednoduché a bez komplikací. Opak je pravdou. Ale s tím do toho jdeme,“ říká nadrotmistryně J. Palíšková. Na rozdíl od některých ohromených mužů nevidí nic zvláštního na tom, že jako žena stojí za jedním z kulometů PKM ráže 7,62 mm na palubě Mi-171Š. „U jednotky se rozdíly nedělají. Nejde o pohlaví, ale o splnění stanoveného úkolu. Tady je to o týmové práci,“ konstatuje.

Pohled do zákulisí

Všechny, zejména pak ty nejdůležitější úkoly stojí na maličkostech. Přeneseno do reality Mountain Flight 2011, lze stroze konstatovat, že bez komplexního a hodnotného zabezpečení by nebylo kvalitního leteckého výcviku. Svým dílem se o to zasloužili příslušníci inženýrsko-letecké služby, skupiny objektivní kontroly a logistiky. Ze škály konkrétních příkladů uvádíme pouze jediný. „První jsme sem přijeli a poslední odsud odjedeme,“ říká logistik přerovské základny nadporučík Libor Kudláč a dává nám nahlédnout do zákulisí takzvané technické dohody, která detailně popisuje veškerý „support“ sedmdesátičlenného kontingentu Armády ČR na cvičení ve Francii. „Je to mravenčí práce, kterou si nezasvěcení nedokážou vůbec představit. Bohužel se stává, že některé již dříve ujednané záležitosti mezi oběma zainteresovanými stranami přestanou v tu nejméně vhodnou dobu platit a vy jste nucený v zahraničí improvizovat. A sami dobře víte, že když to zaskřípe v ubytování nebo stravování, je okamžitě zle. A pochvala? Tu vám vysekne málokdo. Ale kvůli ní to neděláme.“ Stejně hektické chvíle jako před cvičením přicházejí i po jeho ukončení. „Všechno se zde musí uvést do původního stavu a vyrovnat veškeré náležitosti. Francouzské straně předáme pronajaté prostory, uděláme finanční uzávěrku, konkrétně tím, že zaplatíme ubytování, stravování a pohonné hmoty, a připravíme materiál k odvozu. Když bude vše bez závad, můžeme pomýšlet na návrat do České republiky,“ říká npor. Kudláč a společně s kolegou logistikem se vydávají k autobusu s vojenskou poznávací značkou. Čeká je přibližně dva tisíce kilometrů a osmadvacet hodin jízdy do Přerova.

Text: Pavel Lang

Foto: Jan Kouba [ odkaz]

 

12345 (1 hlasů, průměr: 5,00 z 5)
Loading...

1 komentář

Leave a Comment