Létající hroši za polárním kruhem aneb sedmnáctkami z Přerova do Bardufossu

První zprávy o tomto podniku se začaly objevovat zhruba začátkem léta loňského roku. Příprava na cvičení s názvem „Adventure Express 2000“ byla spjata s výstavbou nové jednotky, a to „vrtulníkového roje sil okamžité reakce“ (SOR). Postupem času začala z různých fám krystalizovat skutečnost – přelet dvou vrtulníků na cvičení do Norska. Zpočátku se uvažovalo o přeletu jen do SRN a odtud lodí, ale po zvážení předpokládaných komplikací s přepravou byla zvolena varianta „velkého přeletu“.

Popisovat martýrium, kterým musela projít skupina velení naší jednotky při její výstavbě a současným plánováním a přípravě na toto cvičení v nynějších podmínkách našeho letectva, by vydalo na další článek.

GRAFICKÉ ZNÁZORNĚNÍ POZEMNÍHO I LETECKÉHO PŘESUNU NA CVIČENÍ DO NORSKA

GRAFICKÉ ZNÁZORNĚNÍ POZEMNÍHO I LETECKÉHO PŘESUNU NA CVIČENÍ DO NORSKA

Takže v průběhu roku 1999 začal současně s příchodem nových příslušníků jednotky i postupný přísun materiálu a výstroje včetně speciálního zimního oblečení a modernizovaných Mi-17 (zástavba ILS, VOR, DME, sdružených ukazatelů NPP, signalizace průletu majáku Marker a nových GPS). Osádky se se seznamovaly s novým vybavením a celá jednotka se připravovala na cvičení jak v Přerově tak i ve VVP Libavá. Koncem listopadu začalo plánováním samého přeletu. Úzce jsme spolupracovali s oddělením pro plánování zahraničních letů ze základny Praha-Kbely. U naší jednotky se o tuto „papírovou“ práci staral npor. Ivo Stejskal, který také celý přelet navigoval z první mašiny, no a naše osádka se snažila být též nápomocna. Už při plánování na mapách tento let vypadal docela impozantně (alespoň pro nás a naše vrtulníky), rozložené mapy zabraly totiž skoro celou podlahu brífinkové místnosti. Pozemní technika a materiál se přesunou do Norska vlakem přes Německo, dále lodí z Brém do Bogenu a nakonec po vlastní ose do Bardufossu.

V průběhu plánování došlo u některých jedinců (včetně mne) k lehké fobii z polárních podmínek, což mělo za následek nájezdy do army-shopů a obchodů se speciální výbavou. Je to jen odezva na naše stále nevyslyšené požadavky na vybavení tzv. Life-survival jackets, takže nakonec bylo jen otázkou osobního výběru a peněženky, co si pro klid vlastního svědomí kdo sehnal. Několik dnů před odletem jsme nakonec obdrželi plovací vesty, záchranné čluny (ovšem „přepychové“ z Tůčka pro 40 osob!) a speciální vařiče do každého vrtulníku.

K přeletu byly určeny vrtulníky trupových čísel 0825, 0835 a dvě osádky v tomto složení: velitel jednotky mjr. J. Braun, npor. I. Stejskal, npor. R. Omelka (0835) a mjr. J. Hronec, moje maličkost a npor. M. Zachar (0825). Po počátečním dumání a dohadování se nad mapami jsme se rozhodli pro následující trať s časovým plánem 6 až 7 dní (jak optimistické vzhledem k roční době): Přerov – Kbely – Hermsdorf – Kamenz – Holzdorf – Bruckendorf – Lubeck – Eggebek – Helsingbork – Malmö – Götebork – Rygge – Oslo – Trondheim – Bodo – Narvik – Bardufoss. Celý let byl plánován za podmínek VFR a bylo třeba počítat se zkracující se denní dobou při letu na sever, neboť v době přeletu bude v severských oblastech období polární noci. Termín odletu byl stanoven na 19 ledna 2000 a časový plán měl zaručit včasný přílet vrtulníků a připojení k jednotce, která v té době přiletí do Bardufossu k nácviku zimního přežití spolu s 33. Squadronou RAF (Benson). Jak jednoduché na papíře, leč, jak tvrdí klasik – plán není dogma!
Do Kbel jsme přelétli 19. 1. 2000 z důvodu špatného počasí (sněžení, přechod SF) na FL 60. Druhého dne jsme po celním a pasovém odbavení odstartovali, přestože předpověď slibovala místní sněhové přeháňky. Na našem území bylo vše celkem v pořádku, ale v prostoru překročení hranic byla „deka“ až na zem, takže jsme po hodině  letu přistáli zase opět ve Kbelích. Ze strany počasí – malá ukázka toho, co nás čeká ve dnech příštích …
Další ráno – nemá cenu ani chodit k mašinám. Zkrátka balíme a na víkend domů, protože předpověď na příští tři dny je stejná, ne-li horší. (O tom se několik z nás přesvědčilo, když jsme na několik hodin uvízli ve sněhové kalamitě mezi Prahou a Brnem). Další pokus – pondělí 24. 1. 2000. Počasí u nás nic moc, ale v Německu docela  fajn. Několik sněhových přeháněk v okolí Drážďan, ale v pohodě sedáme v Holzdorfu, doplňujeme palivo a pokračujeme přes Lubeck až do Egebeku, hnízda „Marinefligers“ a jejich Tornad. Při rámusu přelétávajících Tornad a Phantomů balíme mašiny a plni optimismu se jedeme ubytovat.

Ráno při pohledu z okna začínáme pochybovat. Na základně několikrát navštěvujeme brífink a meteoslužbu, bohužel počasí je nevyhovující – dohlednost pod 1 km, mraky 100 až 150 m, mrholí. Nezávidíme „divochům“ na Tornádech – forsáž, rozmazaný stín nad dráhou a hup do mraku. Další ráno se situace opakuje. Využíváme času a připravujeme si vybavení pro  let nad mořem, zkoušíme vesty, po kapsách si rozmisťujeme „drobnosti“, které by nám mohly být užitečné v nouzi. Uvažujeme o nejlepším umístění naší dinghy – je tak velká, že s ní jeden člověk sám těžko manipuluje (přes 60 kg) – nejlepší způsob bude opřít balík o rozměru asi 50×180 cm na stojato o dveře, po jejich odhození by snad vypadla sama.
Počasí je pořád pod psa, takže zase nic. Odlétáme až ve čtvrtek 27. 1. Jenže to má háček. Počasí je sice letové, mraky jsou ve 200 až 250 m, ale pro přelet Dánska je nařízeno 600 m a výjimku nám nepovolují. Takže jediná možnost – na hladinu a IFR do Malmö! Trať plánujeme na FL 70 přes dánské ostrovy tak, abychom let nad vodou co možná nejvíce omezili. Startujeme s 10 minutovým intervalem (rozestupem). Prvních 15 minut je v pohodě, ale pak se začínáme potit.

Řízení letů nám bez varování mění letový plán, další bod nám musí pro špatnou čitelnost spelovat, ke vší smůle ho nemohu najít ani v mapě, ani v GPS (ne, že by tam nebyl, ale trvá mi to déle, nejsme v tomto prostoru sami a řídící začíná být trochu nervózní). Když se mi to konečně podaří, náš kurz samozřejmě „nesedí“ a dostáváme pokyn točit o 30° doprava nad Baltské moře! Přes další bod v moři jižně od švédského pobřeží se konečně přibližujeme k Malmö, ale tím naše trable nekončí. Ladím NDB a ILS majáky, ale po navedení na osu RWY 010° se kurzový indikátor ILS nechce ustálit, překmitává na obě strany. To snad není možné! Dáváme na věž, že nejsme schopni se udržet na ILSu. Jsme pořád v mraku. Kontroluji nastavenou frekvenci, ta sedí. „Kurzák“ stále nepracuje, Honza se správně rozhoduje dál neklesat a dává na věž, že budeme opakovat a kvůli problémům s ILS provedeme NDB sestup. Tím trochu překvapujeme dispečera, tady to zřejmě není zvykem. Oznamuje nám, že budeme vektorováni zpět na osu na NDB sestup. Protože v prostoru je ještě další mašina, „honí“ nás chvíli dost rozdílnými kurzy, ale za pár minut jsme na ose, ve 200 metrech vypadáváme z mraku a za okamžik sedíme. Omlouvám se koktavě věži za způsobené trable, ale prý: „No problem, it is Ok, bye, bye“ a vypínáme. Sedím jako zařezaný, zpocený jako myš, najednou mě všechno škrtí – plovací vesta, bunda, přilba – mám toho pro dnešek skutečně dost! Byl jsem nervózní, dělal jsem zbytečné věci a sám jsem si ještě let zkomplikoval, jako úplný zelenáč. Dost mě to mrzí. A venku mě ještě „dorazí“ Ivo: „Chlapi, kde se couráte, to byl docela fajn letík, co?“ Nepublikovatelně si slovně ulevuji na adresu takovýchto „letíků“. Ještě probíráme ten ILS, nezdá se nám to, zítra to prověříme.
Příštího dne je odlet bez problémů, bohužel se po 30 minutách musíme vrátit do Malmö kvůli nízké oblačnosti. Také docela silná turbulence let nijak nezpříjemnila Balíme, čeká nás další noc v Malmö. Nové ráno a situace se opakuje, dohlednost 1 km, mraky 200 až 300 ft, mrznoucí mrholení. Střed tlakové níže nad Skandinávií, vichr až 60 knotů nám v noci z 29. na 30. ledna potrhal krycí plachty a uvolněný popruh ulomil anténu od DME na vedoucí mašině, což snížilo jeho dosah. V průběhu dopoledne 30. ledna se  vítr postupně snižoval, takže kolem 13.00 hodiny jsme rozhodli vyrazit na další úsek přes Švédsko do Norského Rygge. Vzhledem k protivětru, který se měl sice podle předpovědi snižovat, jsme pro případ nutnosti naplánovali přistání v Goteborgu. Bohužel, k naší smůle vítr na středním úseku trati ještě zesílil (traťová rychlost se „třepala“ na 130 km/h!), a protože se blížil západ slunce, byli jsme nuceni v Goteborgu přenocovat. 31. 1.jsme naplánovali let přes Rygge až do Trondheimu. Po krátké přestávce na doplnění LPH v Rygge a malém zdržení způsobeném zanesenou zapalovací svíčkou od spouštěcího zdroje AI-9 pokračujeme dále na sever.
Míjíme Oslo plni optimismu, ale ten nám vydržel jen následujících 20 minut, než se ze sluchátek ozvala předpověď po naše dnešní cílové letiště: výrazné zhoršení počasí, dohlednost pod 1 km, vítr 50 knotů, mraky 200 m – zkrátka vracíme se na Oslo-Gardemoen. Po přistání je docela veselo, prostor stojánky je totiž souvislá ledová plocha, takže po každém přibrždění a zatočení se ještě chvíli suneme původním směrem, ale nakonec se nám daří bez větší újmy zaparkovat mezi Herculesy 335. Squadrony norského vojenského letectva. Následující ráno po brífinku u 335. Squadrony a upřesnění zvláštností létání v Norsku (reakce na let britského Chinooku předchozího dne, jenž nízkým letem způsobil utržení několika lavin a následnou smrt několika losů) pokračujeme s úspěchem až do Trondheimu, kde nás vítá sympatický velitel vojenské části letiště a našim vrtulníkům se dostává nebývalého komfortu, nocují totiž v hangáru a ani my se v nejstarším hotelu ve městě nemáme špatně.
2. února pokračujeme údolím směrem na sever, naším cílem by mělo být Bodo. Krajina se rychle mění z kopcovité na hornatou, na horizontu to připomíná ostří pily. Postupně zmizely lesy, které vystřídaly sněhové pláně. A jak by jistě poznamenal Jára Cimrman – nikde ani živáčka, ani mrtváčka. Ale jak už se to stalo téměř pravidlem, ani dnes nám není souzeno pokračovat v klidu do cíle. Asi 35 minut letu jižně Bodo, dostáváme zprávu o zhoršení počasí na cílovém letišti (500 ft dohlednost, 150 ft mraky) a řízení letů nám velmi zdvořile doporučuje jako diverz malé letiště v horách s exotickým názvem Mo-I-Rana (Rossvoll). Po průletu CTR tohoto letiště a zprávě o mírném zlepšení v Bodo pokračujeme v letu, ale asi po 10 minutách nás oblačnost začíná „zavírat“ v horském terénu a nezbývá nám, než se vrátit do Mo-I-Rany. Doplňujeme palivo a ještě jednou se pokoušíme, tentokrát podél pobřeží, proletět, marně. Vracíme se a nocujeme v Mo-I-Raně. Místní asfaltová „nudle“ je vyfrézována v hlubokém sněhu, sněhové bariéry 1 až 1,5 m vysoké jsou podél celé dráhy.
Pozorujeme místní DASH-8, piloti jsou skutečně „sekáči“, v ose dráhy je totiž kopec a přistání přes něj připomíná nácvik střemhlavých letů. Překvapí nás i další věc, na tahání letadel a jiné letištní práce tu k veliké spokojenosti používají traktor naší provenience – Zetor. Jak jsme se dozvěděli, na podzim ho nastartují a na jaře vypnou, stačí jen doplňovat naftu a olej. Po noční chumelenici jsou sedmnáctky zapadané sněhem, času na jejich očištění je dost, počasí se po přechodu fronty (dokonce i Cb!) vybírá jen zvolna. Startujeme až odpoledne jen k „přeskoku“ do Bodo, letíme na doporučení místních po vodě, kde nás i tak vystraší několik sněhových přeháněk, téměř zapomeneme zaregistrovat přelet severního polárního kruhu a v Bodo přistáváme jen tak tak, při pojíždění už hustě sněží. Následujícího dne přechází další fronta, vítr dosahuje 50 knotů, jen s velkým úsilím se nám daří schovat vrtulníky do hangáru pro F-16, okraje listů rotoru jsou jen metr od stěn. Další noc v dalším hotelu, už je nám to srdečně jedno, ve kterém jsme městě, jen ta čísla pokojů se nám už pletou.

Konečně 5. 2. 2000 nasazujeme na poslední část letu Bodo – Bardufoss. Letíme opět podél pobřeží, a přestože se vrcholky okolních skalisek válí v mracích, je to pro suchozemce úchvatná podívaná. Srovnávací orientace je v těchto místech docela „makačka“. Fjordy jsou jeden jako druhý a doufáme, ze počasí už tentokrát vydrží, protože ploch pro přistání Mi-17 moc není, no a vynucená koupel v moři s teplotou od 0 do +5 °C s naším vybavením by nás asi zbavila všech pozemských starostí, ale na takové myšlenky naštěstí za letu není čas. Přes přístav Sorreisa točíme do vnitrozemí a v těsné skupině konečně nasazujeme na přistání v Bardufossu, utahaní, ale spokojení. Druhého dne téměř zaspím oběd, ale to by mě moc mrzelo, protože už jen kvůli stravě je radost v norském letectvu sloužit. No řekněte, kdy jste si naposledy dali k obědu pořádný kus lososa a kaviár ve třech barvách nabírali polévkovou lžící? Stylové klubovny s krbem, koženými sedačkami a barem, vitríny s artefakty připomínajícími válečnou historii tohoto letiště s činností NoAF, RAF a RN celkovou pohodu dokreslují. Zkrátka, pro našince zážitek a srovnání, jak by to mělo asi vypadat …
Suma sumárum na přeletu každý vrtulník „udělal“ přes 21 hodin a překonal vzdálenost více než 3 500 kilometrů. Za to patří dík všem, kteří nám s přípravou a samotným přeletem pomáhali, příslušníkům naší jednotky za profesionální přístup a zabezpečení, p. Poláškovi a skupině „plánovačů“ zahraničních letů ve Kbelích za jejich ochotnou pomoc a zájem, kolegům Honzovi, Ivošovi a veliteli za doplňující informace a fotografie, vrtulníkům za to, ze nás dovezly za polární kruh a zpět a v neposlední řadě také našim manželkám, partnerkám a rodinám, které si při tomhle našem „čundrování“ světem jistě také užijí svoje. Toť vše a GOOD LUCK!

Autor: Milan „Chrt“ Záhorský

Článek převzat z časopisu REVI číslo 33 http://www.revi.cz/cz/revi/33.html

12345 (2 hlasů, průměr: 5,00 z 5)

Loading...
Vysvětlivky:

  • ILS – Instrumental Landing System – přístrojový přistávací systém
  • VOR – VHF Omnidirectional Radio Range – VKV všesměrový maják
  • DME – Distance Measuring Equipment – měřič vzdálenosti
  • NPP – navigacně přistávací přístroj
  • IFR – Instrumental Flight Rules – let bez viditelnosti země
  • VFR – Visual Flight Rules – let za viditelnosti země
  • SF – studená fronta
  • FL – Flight Level – letová hladina
  • CTR – Control Zone – řízený okrsek letiště
  • NDB – Non Directional Beacon – nesměrový maják
  • RWY – Runway – přistávací dráha
  • Cb – Cumulonimbus – bouřkový oblak

Leave a Comment