Výcvik mezi velehorami

Ke generálce před nasazením do afghánských misí se bezmála padesát příslušníků létajícího personálu z přerovské, náměšťské a kbelské základny opět vydalo do jihofrancouzských Pyrenejí. Konkrétně do výcvikového střediska Centre de vol en Montagne v Sainte Léocadie nedaleko Saillagouse.

MOUNTAIN FLIGHT 2013

Text: Pavel Jang
Foto: Jan Kouba [ www.fotokouba.cz ]

Ze zdejšího 1 345 metrů nad mořem položeného letiště denně vzlétají tři transportní vrtulníky Mi-171Š(M) a dva bitevní stroje Mi-24/35 do nedalekých jedenácti pracovních zón v Pyrenejích. Avšak o nějakém „kochání se“ nad zasněženým Carlitem (2 921 m), Pic du Puigmalem (2 910 m), Pic Pedrousem (2 842 m) nebo Pic Pericem (2 810 m) nemůže být řeč. Osobitosti létání ve vysokohorském terénu jsou totiž velice náročnou profesní zkouškou jak pro kapitány vrtulníků, tak palubní techniky a palubní střelce. Klíčovými faktory jsou vysoká nadmořská výška i síla a směr větru. Především tyto indicie vyžadují při přistáních na horských plochách maximální profesní zdatnost.

Rok se sešel s rokem a čeští vrtulníkáři z přerovské, náměšťské a kbelské základny se opět vrátili do francouzských Pyrenejí, aby zde absolvovali výcvik létání v horách. Místem nasazení se jim stalo výcvikové středisko Centre de vol en Montagne, dislokované na letišti Sainte Léocadie nedaleko Saillagouse. Z tamní ranveje vzlétaly tři transportní vrtulníky Mi-171Š(M) a dva bitevní stroje Mi-24/35 do nedalekých jedenácti pracovních zón, kde jejich posádky „drilovaly“ operační a taktické postupy používané zejména v leteckém poradním týmu (Air Advisory Team – AAT). Sto dvacet letových hodin s desítkami přistání na horských plochách – to bylo cvičení Mountain Flight 2013.

„Sainte Léocadie věž, tady tři tři šest sedm, povolte spouštění pro let do zóny číslo tři, počet osob na palubě pět,“ hlásí kapitán bitevního vrtulníku Mi-24/35 major Dalibor Křenek řídícímu letového provozu. O chvíli později se začínají roztáčet listy nosného a vyrovnávacího rotoru „čtyřiadvacítky“ s trupovým číslem 3367. Následuje zhruba patnáctiminutová motorová zkouška, při níž posádka stroje prověřuje funkčnost systémů. Všechno funguje tak, jak má být, a vrtulník začíná pojíždět ke vzletové a přistávací dráze jihofrancouzského letiště. Před vstupem na ranvej provádí kapitán Mi-24/35 kontrolní zavisení ve zhruba dvoumetrové výšce. „Tři tři šest sedm, povolte vzlet,“ žádá dispečera, který mu obratem sděluje další potřebné informace.

Dva motory TV3-117VMA zvedají zhruba devítitunový stroj hravě nahoru. Jeho odlet kurzem dva pět nula probíhá maximálně možnou rychlostí, aby byly dodrženy protihlukové limity vůči místnímu obyvatelstvu. Major Křenek s instruktorem mjr. Vladimírem Vladíkem se vydávají po stanoveném okruhu k takzvanému hlásnému bodu. Z něho již začínají stoupat do pracovní zóny označené číslovkou tři. O pár minut později se situace opakuje, ovšem s tím rozdílem, že do Mi-24/35 (trup. číslo 3362) z výzbroje 221. vrtulníkové „tygří“ letky 22. základny letectva Sedlec, Vícenice u Náměště nad Oslavou usedá kapitán Pavel Petrovič s instruktorem majorem Marcelem Kicou a odlétají do „dvojky“. Klid na letišti však netrvá dlouho. Úkoly cvičení s názvem Mountain Flight 2013 začíná plnit také létající personál z přerovské 23. základny vrtulníkového letectva a 24. základny dopravního letectva Kbely na třech transportních vrtulnících Mi-171Š(M) s trupovými čísly 9813, 9915 a 9873. Ke „stosedmdesátjedničkám“ přicházejí instruktoři, kapitáni vrtulníků, palubní technici a palubní střelci vybaveni záchrannými leteckými vestami Aerazur a batohy Alphapack, v nichž se nachází široký sortiment materiálu pro případné přežití v horských podmínkách. Jako první se vydává do pyrenejských velehor „devět osm sedm trojka“ s instruktorem podplukovníkem Karlem Krejčiříkem a druhým pilotem nadporučíkem Radimem Žákem. Jejich hodinová dopolední mise bude probíhat v zóně číslo sedm. Do „desítky“ a „jedenáctky“ pro tentokrát odlétají major Josef Mach s kapitánem Ondřejem Truxou a podplukovník Martin Janďourek s majorem Radkem Mičulkem. Ani bezprostřední blízkost zasněžených pyrenejských vrcholů, tj. Carlitu, Puigmalu, Pericu, Cabanette nebo Pedrouse, vyčnívajících do nadmořské výšky bezmála tří tisíc metrů, jim za žádných okolností nezprostředkovává vyhlídkový let. Létání ve vysokohorském terénu je totiž velice náročnou profesní zkouškou pro všechny členy posádky vrtulníku. Jeho klíčovými faktory jsou vysoká nadmořská výška a síla i směr větru. Především tyto indicie vyžadují při přistáních na horských plochách omezených rozměrů a nevyzpytatelného povrchu maximální profesní zdatnost. To je však pouze jedna strana mince. Ta druhá vyjde najevo až v Afghánistánu, kde už to bude takzvaně na ostro. Přesněji řečeno, v ještě náročnějším terénu, za vyšších teplot a prašnosti, a navíc zejména s jistým stupněm ohrožení protivníkem.

Nácvik postupů před afghánskou misí
Úvodem je třeba cvičící vrtulníkové uskupení vzdušných sil Armády České republiky krátce představit. „Cvičení Mountain Flight 2013 se zúčastňuje osmdesát příslušníků Armády ČR, přičemž více než polovina z nich je létající personál. Největší zastoupení tady má přerovská vrtulníková základna,“ říká velitel vyčleněných jednotek podplukovník Karel Krejčiřík a dodává, že kromě denních tříhodinových dopoledních a odpoledních letových bloků se uskuteční také létání v noci s přístroji pro noční vidění (Night Vision Goggles – NVG) a součinnost s francouzskými speciálními silami. K výcviku posádek vrtulníků v létání v horách využívají již výše zmíněnou pětici strojů – dva Mi-171Š, jeden Mi-171Š(M) a dva Mi-24/35. Pro úplnost je třeba dodat, že vedle letového úsilí je věnována pozornost také pozemnímu speciálnímu výcviku létajícího personálu v horských podmínkách, tj tréninku v přežití, úniku, odporu a odchodu neboli S.E.R.E. (Survival, Evasion, Resistance, Extraction). „Cílem tohoto cvičení je nácvik operačních a taktických postupů používaných v zahraničních misích. Obdobné úkoly a podobný horský terén na ně čekají při jejich případném nasazení v Afghánistánu. Je tady nemálo lidí, kteří létají takovýto výcvik poprvé nebo při něm začínají z kapitánského sedadla,“ vysvětluje pplk. K. Krejčiřík a dodává, že výběr příslušníků létajícího a pozemního personálu byl kolektivní záležitostí velitelského managementu tří leteckých základen vzdušných sil AČR, přičemž v souvislosti s nasazením do dalších rotací AAT dostávají přednost kbelští piloti. Zkušený vrtulníkář klade důraz zejména na kontinuitu výcviku létání v horách. „Nelze argumentovat tím, že jednou už jste ve vysokohorském terénu byli, tak to již umíte. Není přece možné absolvovat jeden výcvik v horách a domnívat se, že lze z toho těžit napořád,“ říká pplk. Krejčiřík. Roční periodicitu cvičení ve francouzských Pyrenejích komentuje stroze, ale zcela výstižně: „Není to ideální, ale jsme rádi za takovouto možnost. Dle mého názoru jde o jedno z nejdůležitějších cvičení. Proč? Na rozdíl od jiných, kde je kladen důraz na spolupráci s partnery, na Mountain Flight je středem pozornosti jednotlivec. Každý tady individuálně pracuje na svém profesním mistrovství, které ve fi nále dává do souhry posádky na palubě.“ Dále ještě dodává, že s přistáváním na horských plochách začínají ve výškách kolem dvou kilometrů a postupně létají výš. „Jeden zvládnutý let není vstupenkou mezi zkušené instruktory. Každá mise je jiná a stejně nevyzpytatelná. Čím je vrtulník výše, tím se jeho výkon snižuje a pilotáž stroje je náročnější. Naší snahou je, aby posádky vrtulníků létaly pokaždé v jiné zóně. Aby se jim měnil jak reliéf pracovního prostoru, tak podmínky letu. Není to o tom, kdo z nás přistane nejvýše. Je to o přesném provedení stanovených pravidel a především o bezpečnosti. Tady už hrubou chybu jen těžko napravíte,“ říká podplukovník Krejčiřík.

Zvláštnosti létání v horách
V meziletové přípravě obou bitevních strojů Mi-24/35 svolují jejich kapitáni ke krátkému rozhovoru. Téma je nabíledni – pohled do zákulisí jejich dnešních vysokohorských letů. „V takových výškách jsem doposud nepřistával. Začali jsme na 2 100 metrech a postupně stoupali výš. Provedl jsem pět přistání na plochách omezených rozměrů. Zaznamenal jsem značnou rozdílnost v pilotáži stroje od tuzemských podmínek. Bylo to náročné. Ani na vteřinu nemůžete slevit z maximální koncentrace. Neustále musíte vyhodnocovat situaci kolem vás a okamžitě a správně na ni reagovat. Základem jsou konstantní otáčky nosného rotoru.

Pokud se je daří držet na daných hodnotách, tak není důvod ke vzniku nestandardní situace,“ říká major Dalibor Křenek a přiznává, že byť má za sebou nejedno přistání na tuzemském stropu, kterým je Mravenečník v Jeseníkách, tak v Pyrenejích to byla jiná káva. „Beru to s velkým respektem,“ prohlašuje rezolutně. Před několika minutami se z „dvojky“, kde dominuje Carlit (2 921 m), vrátil kapitán Pavel Petrovič. „Přistání do terénu je už pomyslným bonbónkem ve stanovené proceduře. Nejprve se musím rozhodnout pro vhodnou plochu, která musí splňovat jisté parametry v návaznosti na její rozměry, sklon nebo překážky. Poté provedu nízký průlet nad plochou, abychom ji rekognoskovali, včetně její nadmořské výšky, a také zjistili parametry větru. Následuje druhý průlet, při němž se zhodnocuje výkonnost stroje a to, zda má dostatek zálohy výkonu motorů k přistání a také k odletu z plochy. Jestliže jsou všechny indicie v pořádku, tak jdu na přistání. V závěrečné fázi spoléhám na pokyny palubního technika a palubních střelců, kteří sledují situaci pod vrtulníkem,“ popisuje náměšťský pilot a pochvaluje si svoji účast na cvičení Mountain Flight 2013 před svým nadcházejícím premiérovým nasazením do jednotky AAT na kábulském mezinárodním letišti. „V Afghánistánu to sice bude o jiných nadmořských výškách a teplotách, ale pořád je lepší projít tímto pomyslným mezistupněm než do toho vlítnout přímo z tuzemských podmínek. V Pyrenejích jsem získal řadu zkušeností, které mohu při svém nasazení v leteckém poradním týmu využít,“ argumentuje kpt. P. Petrovič. Od instruktora se mu dostalo za činnost v zóně číslo dva a poté jedna veskrze kladného hodnocení. „Takováto přistání s omezeným výkonem se necvičí až tak často, a proto je u toho třeba zkušeného instruktora. Ten dohlíží, aby se vrtulník nedostal do nebezpečného režimu letu ve fázi přistání. V tom případě bych zasáhl. Opakovali bychom okruh nebo nalétli bezpečnostní směr pro únik z přistávacího manévru. Správnost situace musí být permanentně pod kontrolou,“ vysvětluje major Marcel Kica. Nesporně zajímavé je i jeho hodnocení náročnosti létání v horách: „Kdybych mohl použít stupnici obtížnosti od jedné po deset, osobně bych ukázal na sedmičku. Nejde o nejtěžší úkon v činnosti pilota vrtulníku, ale o velice náročnou činnost. Kolečka na zemi, to už je fi nále. Předtím však musíte brát na zřetel celou řadu neustále se měnících faktorů. O úspěchu rozhoduje každý detail. Ve správném okamžiku musí všechno klapnout, tak jak má. Klíčové jsou zkušenosti a znalost procedury. Nelze být zcela konkrétní v popisu dané metodiky, protože by k tomu byla třeba hodinová prezentace. A my jdeme za pár minut nahoru,“ omlouvá se mjr. Kica. Pro tentokrát letí do „sedmičky“, kde ční do výšky 2 910 metrů Pic Puigmal…

MOUNTAIN FLIGHT 2013

Francouzské Sainte Léocadie versus český Mravenečník
Loňská premiéra v Pyrenejích dala přerovskému pilotovi „stosedmdesátjedničky“ nadporučíkovi Janu Lehetovi jistý základ. I tak se stále považuje za začátečníka v létání v horách. „Já bych si klidně vystačil jenom s přistáváním na letišti Sainte Léocadie s nadmořskou výškou bezmála čtrnáct set metrů, protože pro mladého pilota ve výcviku jde de facto o přistání na horskou plochu,“ usmívá se pilot Mi-171Š z 232. vrtulníkové letky a popisuje některé rozdílnosti oproti tuzemsku.

Svůj první let do zóny postavil na obezřetnosti. „Prioritní je pro mě metodika. Nejde mi o to, abych přiletěl do zóny a za padesát minut provedl deset nebo i více přistání. Proto jsem začal na nižších výškách, abych měl větší zálohu výkonu, a tím pádem i větší prostor pro případné začátečnické pochybení,“ říká npor. J. Lehet. Co konkrétního má na mysli? „Například udržení režimu letu i jeho plynulost. Tady když točím zatáčku, tak musím přidávat výkon, aby mi nespadly otáčky rotoru. Pilotáž musí být mnohem preciznější. Se stoupající výškou roste náročnost. A do toho nevyzpytatelný vítr. V zóně vám totiž fouká nestejně. Jednou ze západu a o kousek dál už z jihozápadu. Navíc není konstantní. Láme se to za skálami, což způsobuje takzvané střihy větru. Velice často má tendenci k turbulenci,“ vysvětluje pilot transportního vrtulníku Mi-171Š a zdůrazňuje, že vítr je při přistáních ve vysokohorském terénu jedním z klíčových faktorů. „Nejlepší varianta je vítr proti a naopak nejhorší, když vám fouká zprava a zezadu,“ sděluje nadporučík Lehet. Sokol neboli vrtulník W-3A je pro kapitána Petra Šafaříka z 243. vrtulníkové letky kbelské základny dopravního letectva srdeční záležitost. Tento typ létá de facto celou svoji profesní kariéru. V jeho zápisníku letů lze vyčíst celkový nálet 1 600 hodin, z nichž 250 nalétal jako instruktor. V souvislosti s nadcházející afghánskou misí se přeškolil také na střední víceúčelový dvoumotorový vrtulník Mi-17 a následně na modernější modifikaci Mi-171Š. Z mazáka na „sokola“ se tedy navíc stal elévem na „hrocha“. Pro veřejnost není vůbec neznámým profesionálem. Několikrát za rok mu tleskají tisíce diváků na leteckých dnech za jeho vyšší techniku pilotáže vrtulníku W-3A Sokol. Na jeho mistrovství spoléhají i těžce zranění a nemocní pacienti, když je leteckou cestou přepravuje do zdravotnického zařízení. Avšak málo naplat. Změna typu nemůže mít sebemenší dopad na jeho profesní způsobilost. Pyreneje ho mají posunout zase o kus dál. „V těchto výškách standardně nelétám. Se sokolem se držím spíše při zemi. Je to malý vrtulník, hodně manévrovatelný. Sáhnu do řízení a stroj okamžitě reaguje. Stosedmdesátjednička, to je však zcela jiná váhová kategorie, a tudíž je to samozřejmě znát. Pilotáž je rozdílná,“ říká kpt. P. Šafařík a přiznává, že se tady učí novému každou následující minutu. Je nabíledni, že osobitosti vysokohorského terénu mu to nikterak neulehčují. Během letu ve „čtyřce“ provedl pět přistání. „Využíval jsem veškeré svoje zkušenosti z dosavadní letecké praxe. Přesto jsem se ještě o malinko víc sichroval – širšími hranicemi svých možností, které po dalších zkušenostech budu postupně zužovat. Je to otázka času a další praxe. Zkrátka musíte se s tím sžít. Můj první kontakt s vysokohorským prostředím byl povedený a to je pro mě motivující. Byla to však docela vysilující premiéra. O to víc mě těší, že jsem ji zvládnul,“ dodává kbelský pilot vrtulníku.

MOUNTAIN FLIGHT 2013

Trojúhelníkové hlášení při navádění
Šest. To je počet palubních střelců, kteří se cvičení Mountain Flight 2013 zúčastnili. I když už někteří z nich mají nalétány na palubách vrtulníků desítky hodin, pro všechny byly červnové Pyreneje „velehorskou“ premiérou. O tom, že není jediným posláním palubního střelce mačkat spoušť kulometu, jsme již v A reportu psali. Trvale ale platí, že ho lze přirovnat k pilotovým druhým očím. A kdy je třeba, aby se největší měrou otevřely? Například při přistávacím manévru. „Pilot nevidí, co se děje za nebo pod vrtulníkem. Spoléhá na naše informace před dosednutím na plochu. Od kdy přesně přebírá navádění stroje palubní střelec od palubního technika, není stanoveno. Kritérium je včas. Z praxe lze uvést vzdálenost patnácti až dvaceti metrů od přistávací plochy a výšky zhruba pěti metrů. Základní indicií je bezpečnost,“ říká instruktor palubních střelců praporčík Jaroslav Fiedor. Díky jeho vstřícnosti lze částečně nahlédnout do zákulisí této letecké profese: „Při navádění stroje na přistání praktikujeme takzvané trojúhelníkové hlášení, kdy jeden vrchol představuje palubní technik a zbývající dva palubní střelci. Ve finální fázi už je to jenom mezi pravým a levým střelcem. Každý z nich si z otevřených dveří hlídá svůj prostor.

MOUNTAIN FLIGHT 2013

Levý především vyrovnávací rotor, pravý vzdálenost a výšku od místa přistání. Navádí ten, jehož kolo se dotkne jako první země. Jejich činnost musí být koordinována, aby si při hlášení kapitánovi vrtulníku vzájemně neskákali do řeči. Je to otázka cviku,“ vysvětluje prap. J. Fiedor. O kousek dál lze na betonové ploše letiště Sainte Léocadie spatřit skupinku příslušníků létajícího personálu českých vzdušných sil, ke kterým hovoří nadporučík Zbyněk Partsch z oddělení záchranné a výsadkové přípravy přerovské základny, do jehož gesce spadá výcvik S.E.R.E. „Bude to jako v reálu, kdyby nouzově opustili vrtulník. Vysadíme je v terénu, konkrétně v zóně číslo dva, a oni se musejí dostat do určeného bodu k vyzvednutí záchranným týmem. Mají na to šest hodin. Každý z nich tak podstoupí zkoušku nejen v přesunu, ale i v přežití v horských podmínkách,“ konstatuje npor. Partsch a provádí kontrolu nezbytného vybavení pro přežití v nouzi v batozích Alphapack.

 

Nahlédnutí do zákulisí
Bylo by nesprávné, kdybychom nevzpomněli také další profese, které se svým osobitým dílem zapojily do cvičení českých vrtulníkových jednotek ve francouzských Pyrenejích. A to pětadvacet příslušníků inženýrsko-letecké služby (ILS) z přerovské a náměšťské základny, kteří zabezpečovali provozuschopnost transportních a bitevních vrtulníků vzdušných sil Armády ČR. „V činnosti technického personálu nejsou žádné odlišnosti od práce na mateřských základnách.

MOUNTAIN FLIGHT 2013

Jde o standardní úkoly všech odborností spočívající ve stanovených postupech jednotlivých příprav. Jejich rozsah je dán odbornými nařízeními a předpisy. Jediným rozdílem jsou částečně improvizované pracovní podmínky, včetně pozemního zabezpečení letecké techniky,“ říká kapitán Jaroslav Krumpoch a dodává, že neveliké závady jsou schopni odstranit na místě a pro odstranění větší závady by se vyžádala pomoc z České republiky leteckou cestou. Stejně jako pro něho tak i pro ostatní příslušníky technického personálu je Mountain Flight příležitostí k získání dalších zkušeností. „Každé letiště má svoje pravidla. Počínaje plněním paliva, konče parkováním strojů. Pozitivní poznatky lze využít na leteckých základnách Armády ČR,“ konstatuje kapitán Krumpoch. Kapitán Rudolf Volf do místa cvičení jako první přijel a jako poslední odsud odjede. Ještě pár týdnů po skončení cvičení bude provádět finanční uzávěrky. Vše musí být vypořádáno přesně podle takzvané technické dohody, která zevrubně popisuje veškeré logistické zabezpečení uskupení Armády ČR na cvičení ve Francii. „To, že jsem tady byl už vloni, mi hodně pomohlo v tom, na co podstatného se mám zaměřit. Je to mravenčí práce v celé řadě oblastí. Mým posláním jako logistika je komplexní servis lidem. Aby byli spokojeni, což se promítne nejen do jejich nálady, ale také do pracovního nasazení. Samozřejmě že se vše nemusí povést na sto procent a ihned. Neustále se však pro to musí dělat maximum možného,“ říká profesionál AČR a konstatuje, že nerozlišuje, kdo je tady z jakého útvaru, jaké hodnosti nebo jaké profese. „Každý je pro mě klientem, o kterého musí být kvalitně postaráno,“ zdůrazňuje a společně se čtyřmi řidiči z olomouckého 104. zabezpečovacího praporu s jedním autobusem a jedním vozidlem VW Caravelle se připravuje na zpáteční cestu do České republiky. Čeká je bezmála dva tisíce kilometrů a šestadvacet hodin jízdy…

Zdroj: Tento článek vyšel v měsíčníku A-REPORT 07/2013. Děkujeme redakci za propůjčení pro naše webové stránky.

Historie:

Mountain Flight 2012

Mountain Flight 2011

12345 (Zatím nikdo nehodnotil)

Loading...

Leave a Comment